Nous espérons apporter l'espoir aux victimes de cette absurde "norme" pseudo-scientifique soutenue par un groupuscule obtus et bruyant de "spécialistes" de la vision qui ne comprennent pas grand chose à l'aviation ni aux merveilles de la perception.
Nulle part le débat n'a été plus intense qu'en Australie, où l'auteur a combattu cette norme pendant vingt ans. A la fin des années '80, le combat a abouti à deux recours au Tribunal Administratif libérant tous les pilotes australiens daltoniens de toute restriction au vol de nuit. Après examen exhaustif de tous les aspects de la question,le Tribunal déterminait que le daltonisme n'entrave pas la sécurité de la navigation aérienne.
Ce site web démontre en détail que la Norme Aéronautique de Vision des Couleurs est purement injustifiée et inutile. Le but est d'informer aussi bien les daltoniens que les autres.Nous espérons aussi que les responsables des normes aéronautiques médicales voudront bien prendre ces arguments en considération. On ne saurait réglementer la sécurité aéronautique (ni aucune autre activité humaine) sur des arguments d'ignorance ou de mauvaise science.
Je suis daltonien.
En 1977, j'ai commencé à étudier la norme aéronautique de vision des couleurs. Initialement, j'étais interdit de vol de nuit à cause du daltonisme. La raison invoquée était l'usage des feux de position colorés aidant à évaluer le risque de collision, et qu'il fallait donc exclure les individus inaptes à identifier ces couleurs. Ensuite, d'autres raisons furent ajoutées qui seront revues plus loin.
A terme, j'ai eu l'occasion d'observer tous ces usages de la couleur en aviation et j'ai pu constater l'incohérence entre ce que je savais percevoir et ce que je n'étais pas sensé voir. La norme de vision des couleurs est alors devenue l'un de mes principaux centres d'intérêt. Quels étaient sa nature, son but et son fondement scientifique? Cette norme était-elle étayée sur des expériences ou études scientifiques? Ces questions et bien d'autres m'occupèrent une dizaine d'années tandis que ma connaissance et mon expérience de l'aviation s'étoffaient. J'ai eu accès à des simulateurs évolués où j'ai pu utiliser le superbe EFIS du Boeing 767. Volant en observateur-cockpit, je connaissais la tâche des pilotes et n'avais aucune difficulté à en faire autant.
Je lisais des montagnes de justificatifs "scientifiques". L'écart entre la théorie fondant la norme de vision des couleurs et mes propres observations devenait béant.
Mes observations des autres avions et obstacles éclairés de nuit, des pistes et taxiways, des seuils et aires d'attente, des signaux optiques et de tous ces problèmes qui n'en étaient pas, accentuaient mes soupçons que mon daltonisme était probablement sans effet. Mais cette conviction n'était encore qu'intuitive.
C'est la rencontre fortuite du nouveau Professeur de Psychologie de l'Université Dunkin (Boris Crassini) qui m'a ouvert les yeux. Il écoutait patiemment mes soucis sur cette norme et les projets scientifiques supposés la valider. Spécialiste de la perception, principalement visuelle, il put confirmer l'essentiel de mes soupçons (..) Grâce à lui et son collègue le Dr Patrick Flanagan, j'ai beaucoup compris sur la perception et la philosophie des sciences. Mais sa meilleure leçon a peut-être été de me faire accepter que j'étais daltonien et de cesser de prétendre que je pouvais "voir les couleurs". Cette acceptation était une précondition essentielle aux recours qui devaient s'ensuivre. Le témoignage expert de Boris et Patrick devant le Tribunal allait être rationnel, objectif et sans faille. Les daltoniens de ce pays leur doivent beaucoup.
Avec une confiance accrue, je martelais mon point de vue devant les officiels australiens, face à leur hostilité croissante. Quand tout recours à la raison fut épuisé, j'entamais les poursuites. Mes deux recours furent victorieux.
Mais la norme de vision des couleurs a de puissants partisans qui ne se laisseront pas intimider. Quelque huit ans après le verdict Denison, ils continuent à l'ignorer. Ils persistent à dénigrer la décision du Tribunal qu'ils estiment incompétent. Quelques fiertés et réputations en ont souffert. Le "chevalier blanc" expert est encore attendu qui viendra rétablir la norme sur son piédestal.
Ils ne peuvent admettre pourquoi ils ont perdu: la norme aéronautique de vision des couleurs est fondée sur de la fausse science sans logique. Ce n'est pas que les défenseurs de cette norme soient mauvais ou malhonnêtes, mais la validation de leur théorie est fallacieuse et ne résiste pas à l'examen critique.
Depuis lors, l'aviation est devenue un moyen de transport public sophistiqué et courant. Les communications et navigation radio fiables se sont généralisées. Les avions ont gagné en dimension et en vitesse. La couleur a été ajoutée au "système" pas de manière réfléchie mais au petit bonheur la chance, "parce qu'elle était disponible". La liste des "utilisations" de la couleur en aviation est maintenant très longue.
Tandis que les systèmes aéronautiques se développaient, la compréhension de la vision, des bases du daltonisme, et de la perception s'amélioraient avec le développement des spécialités en Ophtalmologie, Optométrie et Psychologie de la Perception, les "sciences de la vision".
Mais la norme de vision des couleurs persistait. Certes quelques pays accordaient des concessions devant les doutes croissants sur sa pertinence. Avec le temps, plus personne ne prétendait sérieusement que les couleurs des feux de navigation puissent contribuer à éviter les collisions. La perception du risque de collision en aviation n'est pas plus affaire de couleur qu'au tennis ou au football. Et l'utilisation des signaux optiques est tombée en désuétude avec l'avènement de la radio. Au début des années '70, la Norme de Vision des Couleurs paraissait sur le point d'être abandonnée.
Restait un dernier carré de partisans de la norme (les "Défenseurs de la Norme"), dont la prospérité dépendait de l'administration des tests, qui cherchaient une nouvelle "raison d'être" pour maintenir la norme, et l'irruption des affichages cathodiques s'avérait pain bénit. Voilà une nouvelle génération d'instruments où la couleur pouvait être "utilisée" presque sans retenue. Sauvetage de dernière minute. La Norme de Vision des Couleurs pouvait, supposait-on, être défendue une fois encore.
La défense de la norme devait s'appuyer sur une "preuve scientifique" du handicap des daltoniens dans l'usage de ces nouvelles techniques, impliquant l'exclusion de ces individus dans l'intérêt de la "sécurité aérienne". Oui, il fallait invoquer la sécurité. Pas l'agrément, le confort, l'égalité ou les droits civiques, mais la sécurité.
Entre temps, les daltoniens rejoignaient en masse la communauté des pilotes sans avoir constaté aucun des inconvénients prévus par les théorichiens. Ils pilotaient comme les autres et nul ne remarquait leur daltonisme. Ils se retrouvaient en nombre croissant commandants de bord d'avions modernes, de nuit. Leur daltonisme était hors sujet. D'après tous les critères d'évaluation en vigueur, leur performance valait celle de leurs collègues normaux. L'attitude politique variait d'un pays à l'autre. Aux USA, la norme avait "dégénéré" au point que les daltoniens trouvaient des postes de commandants de bord des plus grandes compagnies aériennes aux commandes des jets les plus modernes. Ils pouvaient survoler d'autres pays dont la norme plus stricte leur aurait interdit de piloter en privé un petit Cessna.
En Australie, l'autorité aéronautique tentait de dominer le problème et
de présenter une norme
La Norme Aéronautique de Vision des Couleurs est à nouveau sur la sellette en Australie et ailleurs. Cette année, les représentants de l'OACI se réunissent pour réviser la norme. La perspective d'une norme stable et rationnelle parait bien improbable. Les USA, Canada et Australie ont tellement libéralisé qu'un retour en arrière serait politiquement intenable. Les représentants de la JAA-Europe, au contraire, luttent pour la norme la plus restrictive possible. Ce qui m'intéresse c'est que leurs arguments n'ont pas changé. Pour leur justification scientifique, ils continuent de s'appuyer sur des travaux à la Cole et MacDonald.
Les Défenseurs de la Norme restent très actifs. L'enjeu est important pour eux.
Le journal "Australian Optometry" de Mai 89 faisait sa couverture sur le verdict du procès Denison. Il rapportait exactement la décision du Tribunal. Pourtant, encore en Juin 97, l'Association Optométrique Australienne persiste à répandre le conseil officiel aux daltoniens de renoncer aux carrières aéronautiques, malgré les changements radicaux imposés par la décision Denison à l'Autorité Aéronautique Civile.
Les manuels d'optométrie du monde entier continuent à promouvoir cette absurdité.
Le Dr Barry Clark (PhD d'optométrie et collègue du Prof. Barry Cole) publie récemment dans Avmedia, Journal de la Société de Médecine Aéronautique d'Australie et Nouvelle Zélande la référence la plus superficielle et inexacte qui soit sur le cas Denison. Une fois de plus, l'approche de ces gens reste d'éviter l'analyse détaillée de l'usage des couleurs, préférant le recours à des généralités dont le bien-fondé espèrent-ils paraîtra évident aux lecteurs.
Il est clair que malgré le rejet complet de leur point de vue par le Tribunal Administratif, ils n'ont rien appris de leur rôle...
Trois pigments des cellules coniques de la rétine interviennent dans la vision des couleurs. L'un répond à la lumière de l'extrémité rouge du spectre, un autre à la région verte et le troisième à l'extrémité bleue. La perception anormale des couleurs vient de la dysfonction d'un des pigments. La protanomalie est due à la carence de pigment rouge, la deutéranomalie à celle du pigment vert, et la tritanomalie à celle du pigment bleu. L'hérédité des deux premiers est portée par le chromosome X: ils concernent presque 10% des hommes et 1% des femmes (avec quelques variations raciales possibles). Le troisième est rare et non détecté par les tests habituels.
Les lecteurs intéressés par la génétique et la physiologie du daltonisme devraient consulter les manuels et encyclopédies spécialisés.
Donc les daltoniens échouent aux tests de couleurs. Y compris les tests de reconnaissance de formes construites à partir de points dont les couleurs sont choisies à l'intérieur de "zones de confusion" des daltoniens. Le test d'Ishihara est le plus connu. Il y en a beaucoup d'autres dont la base scientifique est bien maîtrisée. Les daltoniens ont une déficience mais ne sont pas "aveugles" aux couleurs.
Il s'en suit que les daltoniens ne peuvent pas identifier et nommer les couleurs aussi sûrement que les autres.
Il en résulte que les daltoniens ont plus de mal que les autres
à acquérir l'information de systèmes qui ne codent que par la longueur d'onde. (...)
Ils ont les mêmes aptitudes aux tâches sensori-motrices complexes qui constituent les multiples activités de la vie quotidienne, des sports, du déplacement dans l'espace 3D, et le pilotage des avions.
Que les daltoniens puissent piloter est évident. Il y en a des milliers aux USA et en Australie.
De plus:
Phase 1: deux groupes d'étudiants en optométrie furent utilisés pour voir si la couleur dans les écrans EFIS améliorait la rapidité et la précision de l'acquisition d'information. Un groupe travaillait sur des affichages colorés, l'autre en noir et blanc. Ce n'étaient pas des tâches de pilotes, mais des jeux. PAS DE VALIDITE FONCTIONNELLE (ECOLOGIQUE? SYSTEMIQUE?)
Phase 2: des groupes de daltoniens choisis parmi les malades furent soumis aux même jeux, uniquement sur des écrans colorés et leurs temps de réponse comparés au groupe normal sur écrans colorés. On fit mine de tenir compte des différences d'âge de sexe et de niveau d'instruction entre les deux populations. L'âge moyen des daltoniens se trouvait sensiblement plus élevé que celui des sujets normaux. Sur ces critères essentiels, on ne s'est pas préoccupé de sélectionner des populations similaires pour cette comparaison.
Les temps de réponse étaient mesurés en millisecondes. Les chercheurs n'avaient jamais voyagé dans un cockpit de Boeing 767 (dont l'instrumentation servait au test) afin de voir comment des pilotes s'en servent. Rien n'indique qu'ils aient saisi le lent processus de doubles vérifications qui est le fondement même d'un pilotage sûr et compétent.
Les conclusions étaient que la couleur améliore la précision et la vitesse des sujets normaux, mais d'autant moins que l'affichage était complexe et encombré. Il est significatif que les daltoniens n'aient pas été testés sur les écrans noir et blanc pour voir si eux aussi bénéficiaient de la couleur. On s'en doute, les daltoniens étaient moins fiables et rapides, mais comme ils n'étaient pas comparables au groupe normal en termes d'âge de sexe et de niveau d'instruction, on ne saurait attribuer la différence de performances à la variable couleur. La remarque surprenante que sur au moins une des tâches les daltoniens ont réussi aussi bien que le groupe normal n'a pas éveillé de soupçons sur la théorie soutenue.
Pour ces raisons, cette recherche, examinée de très près lors du procès Denison, a été à juste titre disqualifiée par le Tribunal. (...)
Pourtant ce projet continue à être invoqué comme preuve que "les daltoniens sont plus lents à répondre aux affichages EFIS en redondance couleurs, avec plus d'erreurs, particulièrement pour les messages d'alertes en rouge". Soyez en sûrs, la recherche n'a rien démontré de tel.
Ce projet n'a pas respecté les principes fondamentaux de toute recherche. Je n'insisterai pas plus, si ce n'est pour remarquer que ses prétendus résultats sont sans valeur.
Avec une compétence croissante vérifiée par des examinateurs qualifiés, le pilote se retrouvera responsable de la réussite et de la sécurité des vols.
Pour chaque vol, la préparation, la protection météo, le plan de vol, calculs d'autonomie, points tournants, performances spécifiques sont étudiés. La plus grande prudence implique la plus longue préparation, prévoyant aussi des déroutements pour causes météo ou autres.
Visite prévol. Conformité des paramètres moteurs, vérification des commandes, choix de la piste en fonction du vent, briefing des passagers sur l'évacuation d'urgence. Préparation mentale à une panne au décollage. Vérifications et re-vérifications. C'est ainsi, préparation extensive. Une meilleure connaissance de tous les facteurs limite les surprises: prise de conscience du trafic IFR local avant même de décoller. Superbe, très professionnel! Pas vraiment le genre de tâche qu'un étudiant apprend en dix minutes, d'accord?
En l'air le pilote égrène les étapes apprises dans sa formation. Checklist paramètres moteur, etc....Entraîné, usuel "naturel". Le but est d'arriver à destination confortablement, en sécurité au moindre coût. La protection de l'avion, des passagers et de l'équipage est essentielle.
Pour y parvenir quelques tâches essentielles sont:
Tout cela est prévu, répété, étudié. (...)
Quand survient l'inattendu, la réaction déjà anticipée, doit être appropriée et dosée. Pas comme au cinéma. En fonction de l'événement, il faut identifier et vérifier la cause. Contrôler et confirmer. C'est ainsi.
Il ne s'agit pas de réflexe hâtif, probablement inapproprié, et peut-être fatal. Préparation, anticipation, identification, confirmation, vérification fréquente. Ce sont les outils du bon pilote. Et enfin, action corrective ou préventive. Vous y êtes? Le problème demande une action, mais pas avant d'être identifié sans ambiguité.
(Ce scenario est sans rapport avec le modèle que Cole et MacDonald préconisent si légèrement pour "prouver" que les daltoniens sont moins fiables et rapides à exploiter les EFIS. Quelle pitoyable naïveté de leur part!)
La prévention des collisions est essentielle. Comment y parvient-on? De jour, par bonne visibilité, le contraste lumineux avec l'arrière plan et le mouvement relatif sont les indices indispensables à la détection du risque. Et la nuit? C'est exactement pareil. Les feux fournissent le contraste lumineux et le mouvement relatif l'indice du risque de collision. Plus les feux sont brillants, plus leur suivi est aisé. Voyez comme c'est évident. De jour comme de nuit , sans visibilité (donc en IFR) on s'en remet aux radio communication, navigation et radar. Mais jour ou nuit, VFR ou IFR, la représentation mentale des position et mouvement relatif dans l'espace 3D est le propre de l'aviation.
On montre facilement que le rôle de la couleur pour déterminer la distance, la direction et le mouvement relatif d'une cible en 3D est inexistant. Le rôle des feux colorés pour la détection et le suivi est bien inférieur à celui des rotatings et strobes.
Et les obstacles fixes? Visibles si éclairés, et invisibles autrement. La seule présence d'un feu indique l'obstacle. Sa distance et sa direction ne sont pas codés par sa couleur (sauf en astronomie). C'est simple. Le pilote doit éviter tout objet éclairé, et si l'objet a une direction relative fixe, il sera percuté. Ne pas voler en dessous d'un feu si on n'est pas sûr que c'est un autre aéronef (rien à voir avec la couleur) et manoeuvrer de façon à accroître l'angle relatif pour éviter toute collision. C'est une règle de géométrie élémentaire, commune à toutes les tâches sensori-motrices (conduite automobile, sports, marche, saisir une poignée)
La même géométrie s'applique au contrôle du contact avec le sol lors de l'atterrissage, le but étant de minimiser le mouvement relatif vertical et latéral pour obtenir une approche stabilisée. L'angle et le mouvement relatifs sont tellement fondamentaux dans toute locomotion que comme beaucoup de compétences acquises ils deviennent automatiques. Il est certain qu'en aviation la compréhension des angles et mouvements relatifs, et des vecteurs est essentielle à tous les aspects du vol et de la navigation.
Je n'insisterai pas plus. Voyez la liste ci-après aimablement fournie parle Dr Barry Clark, et examinez-en chaque élément un par un. Demandez-vous en quoi la couleur intervient dans la tâche à accomplir: reconnaissance et réponse appropriée à l'information obtenue. Dans chaque cas, la couleur s'avère superflue par rapport à la tâche à accomplir. Cette page web ne me laisse pas la place d'entrer dans les détails, mais le Tribunal a passé 28 jours à le faire pour statuer sur le cas Denison (...) . Pas étonnant que les "Défenseurs" soient contrariés. Toute leur campagne de défense de la norme reposait sur la négligence des détails.
Est-ce par hasard?, il ne mentionne pas les feux rouges, verts et blancs qu'utilisent les Tours pour contrôler les avions sans radio. C'est justement le test pratique utilisé aux USA pour accorder les dispenses.
La norme de vision des couleurs est soutenue et imposée par des bureaucrates et des universitaires qui n'ont pas la notion du mode opératoire des pilotes. Ils sont collés à un dogme idéologique qui ne résiste pas à l'examen. Après des années de soumission respectueuse, ils se sentent contraints de "défendre" cette norme contre la marée des pilotes daltoniens qui exigent d'être jugés sur leurs performances par des examinateurs qualifiés.
C'est pure arrogance de la part des "Défenseurs" de se croire plus aptes que les instructeurs et examinateurs sur qui repose en réalité la sécurité de l'espace aérien. D'autant plus arrogant quand la Justice émanant du peuple, établit la nature mythique de cette norme.
Je suis un médecin daltonien. L'importance de la couleur est bien plus grande en médecine qu'elle ne l'a jamais été en aviation. Des traces de sang dans les selles me sont invisibles. L'histologie n'est pas mon fort, en raison de l'information exclusivement colorée qui y figure. Pourtant cette gêne est sans incidence sur ma pratique médicale. En cas de doute je consulte un collègue, ou le patient qui adore aider ce "handicapé". L'inconvénient est mineur. Je connais mes limites et m'en accommode.
De 1985 à 1989, trois recours ont été examinés par les tribunaux (les liens suivent).
Le premier établissait la compétence du Tribunal Administratif, et permit de juger les deux recours suivants. L'intervalle de temps est dû au coût élevé de la procédure qui m'incombait personnellement.
En Australie, la libéralisation résultante des critères de vision des couleurs continue de faire froncer les sourcils des "défenseurs" de la norme. La plupart réagissent sans même avoir lu les décisions et arguments. Ils répondent: "ignorons", "dénigrons", "on va leur montrer", et occasionnellement "voyons ça de plus près". La majorité ont choisi de l'ignorer, mais le processus est irréversible. La norme de vision des couleurs est fondée sur le mythe que des informations importantes (pour les pilotes) sont codées par la seule couleur, à l'exclusion des contexte, forme, dimension, position, luminosité, tous facteurs qui par définition rendent la couleur redondante et superflue. La revue de chaque cas d'usage de la couleur est fastidieuse et difficile; mais ce n'est pas une excuse pour faire l'impasse.
Il y a maintenant, rien qu'en Australie, assez de pilotes daltoniens expérimentés prêts à servir de cobayes pour lever les doutes authentiques que certains peuvent honnêtement avoir quant à l'abandon de la norme. Qu'on mesure leurs performances en situation réelles avec les mêmes critères que pour les pilotes normaux. Qu'on évite le piège fréquemment tendu par les défenseurs assidus de la norme d'y substituer un test de vision des couleurs. Cela ne répondrait pas à la question et ne serait que fausse science.
Si j'en avais les moyens j'équiperais bien mon avion d'un EFIS. Je ne suggère pas d'ignorer la couleur. Daltonien de type dichromate, j'apprécie la couleur. Même déficient, la couleur enrichit considérablement mon existence.
Tout commentaire constructif et même critique de ces idées
est bienvenu, et autant que possible, je veillerai à y répondre honnêtement et sans détour.